スカイライン買取専門店ソッキン王！安心の買取実績、即日払い

バックオーダー希望車種一覧

	車名	グレード	色	年式	距離
1	スカイライン	GT-R　VｽﾍﾟｯｸⅡ	ﾌﾞﾙｰ	H14	50,000Km以内
2	スカイライン	GT-R	ﾌﾞﾙｰ	H13	60,000Km以内
3	スカイライン	370GT　ﾀｲﾌﾟSP	ﾌﾞﾗｯｸ	H20	27,000Km以内
4	スカイライン	GT-R	ﾎﾜｲﾄ	H9	70,000Km以内
5	スカイライン	GT-R　Mｽﾍﾟｯｸ　ﾆｭﾙ	ｼﾙﾊﾞｰ	H14	40,000Km以内
6	スカイライン	250GT　ﾀｲﾌﾟP	ﾊﾟｰﾙ	H19	20,000Km以内
7	スカイライン	350GT　ﾀｲﾌﾟSP	ｼﾙﾊﾞｰ	H20	25,000Km以内
8	スカイライン	350GT　ﾌﾟﾚﾐｱﾑ	ｼﾙﾊﾞｰ	H18	35,000Km以内
9	スカイライン	25GTﾀｰﾎﾞ	ｼﾙﾊﾞｰ	H12	60,000Km以内
10	スカイライン	350GT	ﾊﾟｰﾙ	H15	40,000Km以内

どうしてソッキン王がスカイライン GTRを高く買取できるのか
こちらのバックオーダーは全国からご用命を頂いているスカイラインＧＴＲを欲しがっているユーザーさん、もしくは販売協力店の方々からの情報です。ソッキン王がどうしてあなたのスカイラインＧＴＲを高く買取できるかは、こうしたユーザーさんの「旬」の情報を獲得しているからです。特にこちらの車種については国内のみならず海外にもリセールされており、国内相場だけでなく世界相場の中で価格が決定されていきます。ニッサンスカイラインＧＴＲの燃費、スカイラインＧＴＲの中古車価格、日産スカイラインＧＴＲ査定についてはスカイラインＧＴＲ専門買取店のクルマ買取ソッキン王まで。ニッサンスカイラインＧＴＲニスモ　中古車、Ｒ３３・Ｒ３４・Ｒ３５　中古nissanスカイライン、日産スカイラインＧＴＲ高価買取中です！とりわけnissan スカイラインＧＴＲ　ｒ３４　ｒ３３　ｒ３２スカイラインＧＴＲ、改造車、nissan スカイラインＶ３５は大変価値が高く、お求めになっている方がたくさんおります。どうぞお気軽にお問い合わせ下さい。

メーカー名	日産	車種名	スカイライン GTR	グレード
型式		年式		走行距離
ミッション		燃料		修復歴
お車の色		装備	整備手帳サンルーフ本皮シート

お電話でオペレーターに「車種」「年式」「走行距離」などスカイライン GTRのお車情報をお伝えください。

カスタムパーツが取り付けてあれば、
査定額アップの可能性があります。

エアロ

AMG T＆E ORIGIN ロリンザー URAS NISMO カールソン TOMS C-WEST ブラバス TRD BOMEX アルピナ BLITZ TRAUM シュニッツァー　RE雨宮　エボリューションオートクチュール Rマジック　IMPUL ダイナスティ　VARIS BNSPORTS ファイナルコネクションマツダスピード　ケンスタイル SPOON　ファブレスバリュースポーツ WALD　TOPSECRET　D-MAX VeilSide ギャルソン無限インシュランス TOPLINE　VERT

タービン

HKS「GT-SS GT-RS GT3037 GT2835 To4S To4E To4Z」　トラスト「TD06 T78 T88 T518Z T517Z T67 TD05」

パーツ

F-CON Vpro ナギサオート RG パワーFC HKS DG5 KoYo トラスト RS-R TOMEI CUSCO Tanabe ENDLESS TEIN KYB 柿本改 JIC MONROE BBS GPSPORTS オーリンズ RAYS ORC GAB ENKEI TRD EXEDY WORK NISMO ZEAL IKEYAFORMULA AutoExe 5ZIGEN FUJITSUBO ラリーアート APEXi

上記以外のカスタムパーツでも大歓迎、ぜひお問い合わせ下さい。

スカイライン GTRのラインナップ・特徴

1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、長期に渡って生産されてきた。
車名は「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、生産50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置される。
国内での位置付けはアッパーミドルクラス向けのハイオーナーセダンであるが、過去に自動車レースで用いられた歴史があり、製品の性格付けもスポーティーなイメージが強調され、広告等では過去のレースシーンとの関連が強調される事も多い。しかし、スカイラインの中では2代目の"GT"とそれ以降の"GT-R"や"RS"グレードは実際にレース色が強いが、その他の車種は実際にはそれほどレース色が強い訳ではない。
GT系は愛称として「スカG」（すかジー）と呼ばれることもある。
長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
C10型からR32型までは、型式ごとにCMキャッチコピーなどから採られた愛称（通称）を持つ。

Ｒ３２：GT-Rの名を復活させたスカイラインの戦闘機生産期間：1989（H1）～1994（H6）年

スカイラインGT-Rの名前は、日本の自動車史の中でも特別な意味をもつ。ファミリィ向け4ドアセダンにレース用エンジンをデチューンして搭載した初代ハコスカGT-R（C10型）は、1970年代初頭にJAF公認レース50連勝という不滅の記録を打ち立て、その名前は伝説となった。GT-Rは1972（S47）年にケンメリ（C110型）へ移行するが、強化された当時の排ガス規制に適合できず、1973（S48）年に姿を消してしまう。その後はスカイラインが快適化路線を取ったこともあり、GT-Rの名は長い眠りにつくことになる。途中、RSやGTS-Rなどのスポーティモデルが登場してレースでも活躍したが、GT-Rを名乗る資質として十分な性能ではなかったため、その名が冠されることはなかった。そして1989（H1）年、伝統のGT-Rを名乗るにふさわしいメカニズムとスペックを身につけたR32が、ようやくGT-Rの赤バッジを付けることを許されたのである。
日産スカイラインGT-R（R32型）のメカニズム：2.6L直6エンジンをツインターボで武装 6代目スカイラインのスポーツモデルRSがGT-Rを名乗れなかったのは、エンジンが4気筒だったからとも言われている。R32スカイラインには、直列6気筒DOHC4バルブという、初代と同メカニズムをもつエンジンが搭載された。2.6L直列6気筒エンジンに2基のターボチャージャーを装備。インタークーラーを付加することによって、最高出力は自主規制上限の280psを達成しており、さらに大幅なチューニングが可能という、高いポテンシャルをもっていた。このハイパワーは、電子制御トルクスプリット4WDの「アテーサ」によって全輪に伝えられ、トルク配分比率はインパネのメーターで見ることができた。サスペンションは前後ともマルチリンク式を採用している。そして1993（H5）年に追加されたVスペックには、ブレンボ製のブレーキキャリパーとBBS製アルミホイールが標準で装着されていた。

日産スカイラインGT-R（R32型）のインテリア＆エクステリア：GT-R専用のデザインで内外装ともにスポーティ

R32型GT-Rのボディタイプは、2ドアクーペのみの設定となる。運動性能向上のため、ボディ全長を先代のR31型よりも115mm縮小。リアシートの居住空間は必要最小限しかなく、乗車定員も4名だった。全体のフォルムは丸みを帯びており、かたまり感のある筋肉質なデザイン。太いタイヤを収めるため、左右に張り出したブリスターフェンダーが、ノーマル車との大きな違いだ。ヘッドランプは横長のレンズカバーに覆われた4灯式で、初代GT-Rの面影を再現しようという意図が見られた。リアコンビネーションランプは、ケンメリ以来スカイラインのアイデンティティとなった、丸目4灯式を採用する。ダッシュボードはT字型で、センタークラスターがドライバー側を向いたデザイン。フロアトンネルが大きく足元はタイトで、運転席はまさに戦闘機のコックピットといったイメージだ。

Ｒ３３：日産スカイラインGT-R 1995～グラマラスなボディ、広々とした居住空間、そして走りの良さなど多くの魅力を備えるR33型スカイライン

レースが生み、育てた最強マシーン・もともとは高性能ファミリィカーとして誕生したスカイライン。走りのイメージが植えつけられたのは、2代目モデルから登場した「スカイラインGT」の存在だ。フロントセクションを延長して、グロリア用の直列6気筒ユニットを搭載したこのモデルは、モータースポーツシーンで大活躍を遂げ、後に名車の誉れ高いC10、C110型GT-Rを生み出す礎ともなった。
　その後、オイルショックなどにより一時的にレースから離れた時代もあった。だが、ライバルに先駆けてターボモデルを投入するなど、依然として高いスポーツ性を備えていたことで、スカイライン＝スポーツの図式は確固たるものとなった。そしてR32型ではGT-Rを復活させ、レースでは高い実力を遺憾なく発揮した。その血を受け継ぎ、次世代へと継承するべく誕生したサラブレッド、それがR33型なのだ。
基本的なメカニズムはR32を受け継ぐが、フルモデルチェンジで一層進化した。まず、エンジンはGT-Rに搭載する2.6LターボのRB26DETT型を筆頭に、2.5Lターボ（RB25DET）、自然吸気の2.5L、2Lと合計4ユニットを用意。特に新開発の2.5Lターボは、250ps（MT車）を獲得しながら2Lターボ並みの燃費を実現。そのほかHICAS（後輪操舵機構）の電動化や、駆動トルクを無駄なく路面に伝えるアクティブLSDの採用、4輪マルチリンクサスペンションの最適化など、随所において性能向上が図られた。 RB25DETエンジンには軽量なセラミック製のタービンを採用。慣性を抑えることでスムーズな加速を実現しているボディ形状は4ドアセダンと2ドアクーペの2タイプを用意。ボディは先代のR32型より大型化され、室内空間はもちろんデザイン面にもゆとりをもたらした。その結果、これまでのモデルにはない、グランドツーリングカー的なイメージを感じさせるものとなった。インテリアは2ドア、4ドアで基本的に共通だ。ドライバーを包み込むようなL字形に配置されたインパネ～センターコンソールは、スイッチやメーター類の視認性、操作性を向上させるもの。0位置が水平に設定されたスピード＆タコメーターも、スポーティな雰囲気だ。

Ｒ３４：通算5世代目に当たるスカイラインGT-R。

他を圧倒する過激な走りが楽しめる日産のピュアスポーツ4WDである生産期間：1999（H11）～2002（H14）年

レース参戦を主眼としたハイスペックな市販車。2005（H17）年11月の東京モーターショーに「次期モデル」が出品されて再び話題が沸騰したスカイラインGT-R。現在のところその系譜は、2002（H14）年8月に生産が中止されたR34型が最後になっている。その理由は排ガス規制の強化。1973（S48）年に姿を消した第1期GT-Rと同じ理由というのは歴史の必然か。GT-Rは1989（H1）年にR32型として復活。R34型は、第2期GT-Rとしては3代目、初代から数えて5代目ということになる。コンセプトは、初代から一貫して「世界のツーリングカーレースを圧倒的性能で制する」こと。一般市場よりレースへの参戦を重視したため、公道においては過剰とさえ思われるほどの技術が投入されている。一方、R34のラインナップはベースグレードのほか、足回りを固めたVスペック、快適性とプレミアム感をもたせたMスペックを用意。一般ユーザーの使用も配慮されていた。
　その後、オイルショックなどにより一時的にレースから離れた時代もあった。だが、ライバルに先駆けてターボモデルを投入するなど、依然として高いスポーツ性を備えていたことで、スカイライン＝スポーツの図式は確固たるものとなった。そしてR32型ではGT-Rを復活させ、レースでは高い実力を遺憾なく発揮した。その血を受け継ぎ、次世代へと継承するべく誕生したサラブレッド、それがR33型なのだ。
バトルシーンを想定した過激なエンジン＆足回り。2.6L直列6気筒DOHCツインターボエンジンを搭載。このユニットは自主規制上限の280psは当然として、チューニング次第では600psにも達する潜在性能をもっている。エンジンの駆動力は、ゲトラグ製の6MTを介した後、「アテーサE-TS」と呼ばれる電子制御トルクスプリット4WDシステムによって伝達。リアデフは、標準車にトルセンLSD、VスペックとMスペックには電子制御式アクティブLSDが装備されている。

前後マルチリンク式で固められた足回りをもち、リアサスには4輪操舵システムのスーパーハイキャスも装備。ブレーキは、キャリパーのほかディスクローターもイタリアのブレンボ製という贅沢な仕様だ。ボディは絶対剛性だけでなく、剛性配分の比率も考慮された設計。タイヤが摩耗しても、ステアリング特性が変化しにくくなるよう配慮がなされている。
R34型GT-Rのエクステリアは、「箱スカ」と呼ばれたC10型をイメージさせる直線基調のデザイン。肥大化してしまったR33型の反省から、R34型は全長を75mm縮小。ホイールベースも55mm短縮されており、安定性よりも操舵応答性の向上が優先されている。フロントアンダースポイラーとリアウイングは標準装備。ウイングには飛行機の翼のようなフラップが付いており、角度の調整が可能だ。VスペックとMスペックは、空力性能を向上するべく、ボディ下がディフューザーで覆われている。　内装色は黒のみで、ダッシュボードはT字型のスポーツカースタイル。しかしスパルタン志向一辺倒ではなく、助手席バニティミラーや全席カップホルダーも標準で装備されている。シートは全車バケット形状。Mスペックのシートは「GT-R」の刺繍が入った本革タイプで、シートヒーターも内蔵している。

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両であり、日本を代表する名車の一つである。乗用車ベースでありながらレースで勝つため、レギュレーションの中で最大の性能を発揮する様に、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載する。「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型が発表され2007年12月6日に販売される事となる。日本国外のレースで大いに活躍した功績から、GT-Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれる程浸透している[23]。それ故に、スカイラインはほぼ国内販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により日本国外へと渡っている。正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「日本国外でも販売して欲しい」と言う要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場したことによりヨーロッパでの知名度が上がった事、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアにジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると当時のレートで1080万円もする（国内仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）高額商品であり、「スポーツ走行が出来る程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い。また、SUPER GTで活躍したミハエル・クルムも日本国内でR34GT-Rを2台購入し、モナコへ輸送している。

英国仕様は、国内仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、及び200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択出来た）。

Ｒ３２型　1989（H1年）にR32スカイラインが誕生すると同時に、16年ぶりの復活を遂げたGT-R。当時のグループAレースを勝つために開発され、ベース車より60mm幅広となるブリスターフェンダーに加え、専用のフロントスポイラー＆リアスポイラーを採用。エンジンは2.6Lの直6に、インタークーラー付きツインターボチャージャーを装着し日本車最強の280psというパワーを獲得した。さらに専用チューンのハードサスペンション、メカニカルLSD、225/50R16タイヤ、電子制御トルクスプリット4WD“アテーサE-TS”などの採用により、世界トップクラスの運動性能を実現させた。（1989.8）

Ｒ３３型　ベースのR33型スカイラインから遅れること1年と4カ月。ようやく登場したR33GT-Rは、大きく重くなったボディと長いホイールベースを指して低評価だった。だが、実際はトルクアップしたRB26エンジンに加え、後輪左右の駆動力を最適配分するアクティブLSD（Vスペックに標準）や4WDシステム“アテーサE-TS”、ヨーレイトフィードバック電動スーパーハイキャス、標準装備となったブレンボ製のブレーキシステムなどにより、ボディの大きさを補って余りあるほどの運動性能を手に入れていた。スポーティなVスペックと、レース参戦ベースモデルのVスペックN1もラインナップする。（1995.1）

Ｒ３４型　ベース車に遅れること約8カ月、GT-Rが登場。基本的なスペックはR32GT-Rの流れを汲むが、280ps／40.0kg-mのスペックを誇る2.6Lの直6エンジン、前後のトルク配分を制御する4WDシステムアテーサE-TS、ゲトラグ製の6MT、ブレンボ製のブレーキシステムなど、贅沢な装備を投入し、進化を遂げている。さらにR33より全長とホイールベースを短くし、また世界トップレベルの剛性を確保したボディの採用などにより、市販車最強といえるパフォーマンスを手に入れている。グレードでは専用の足回りやエアロパーツを装着したVスペック、レース参戦用のVスペックN1もラインナップ。（1999.1）

スカイラインの歴史

■１９８９年
スカイラインGT-Rは、スカイラインが1989（H1）年5月にフルモデルチェンジされ8代目となったことをきっかけに、高性能スポーツモデルとして登場。当初はモノグレードの設定で、パワーユニットは専用設計の2.6L直6ツインターボエンジンのみ。トランスミッションは新開発の5速MTが組み合わされた。駆動方式は4WDのみの設定で、後輪に直結した駆動力を、走行条件に応じて前輪に配分する電子制御トルクスプリット4WDを採用。このシステムにより、ドライブフィールに後輪駆動のテイストをプラスしている。また、サスペンションは路面追従性と乗り心地に優れるマルチリンク式を前後に装備。さらに、旋回時に後輪を操舵して車両の挙動を安定させる、日産独自のスーパーハイキャスも採用するなど、高レベルなスポーツ性能に、素直なハンドリングと高い走行安定性を付加している。

■１９９０年
ニスモ使用：GT-Rをモータースポーツでの使用条件に合わせるべく、車体の各部を変更した特別仕様車GT-Rニスモが発売された。フロントバンパーにはエアインテークが追加されるほか、金網状のインタークーラーグリルを廃止。フードトップモールを追加して、エンジンの冷却性能を大幅に向上させた。さらにABSやカセット一体式ラジオを廃止するなど、徹底した軽量化が行われている。

■１９９１年
デビューから2年となるこの年、GT-Rに安全装備の充実や新色の追加などが施された。まず、運転席エアバッグをオプションで用意すると同時に、インテリアの材質に難燃化材料を採用。さらにシートベルト警報も搭載するなど、安全性能の大幅な向上が図られた。ボディカラーにはクリスタルホワイト、スパークシルバーメタリック、グレイッシュブルーパールを新たに追加しており、カラーバリエーションも豊富になった。

■１９９３年
全日本ツーリングカー選手権における、GT-Rの3年連続優勝を記念した豪華装備の新グレード、Vスペックが追加された。Vスペックはブレンボ製のブレーキキャリパーとブレーキローター、さらにBBS製のアルミホイールを標準で装備。GT-Rの走行性能を、さらに強化したモデルとして設定された。同時に、従来のGT-Rも含めてクラッチ構造の変更を実施。クラッチペダルの操作性がよりスムーズになっているのも特徴だ。

■１９９４年
前年に引き続き、全日本ツーリングカー選手権で優勝。4年連続完全優勝を記念して、新グレードのVスペックIIがラインナップに追加された。

■１９９５年
R33型のデビューから遅れること約1年半。C10、C110、R32に次ぐ、4代目となるGT-Rが登場した。シルエットはR33型クーペのイメージが色濃く残るものの、モータースポーツで使用するベース車両としての意味合いが強いことから、その中身は別物といえるまでに進化している。エンジンはR32型GT-Rでも定評のあったRB26DETTをリファイン。コンピュータ制御の見直しなどによりトルクアップが図られ、280ps/37.5kg-mを発生させる。また、ピックアップ性能の向上などスペックには表れない部分でも進化を遂げている。シャーシ回りではボディ剛性の向上と同時に軽量化を実現。さらに4輪マルチリンクサスペンションの最適化や、ブレンボ製のブレーキシステム、駆動力を路面に確実に伝えるために「アテーサE-TSプロ」と呼ばれる4WDシステムを採用する（Vスペックのみ）など、性能向上を目指して多岐にわたって手が加えられた。装備の見直しや省略により軽量化や耐久力を向上させたN1レース用ベースモデルも設定されていた。外観および内装の小変更と装備の見直しが主な変更点。フロントマスクのカラーリングが変更されており、そこを見れば従来モデルと判別できる。装備面では運転席SRSエアバッグが全車に標準となり安全性を向上。ターボモデルではターボチャージャーを変更し、スペック上は変わらないものの、フィーリングを向上させている。また、2ドアにはエアロパッケージ仕様が新たに設定されている。

■１９９６年
この変更の大きなポイントは運転席・助手席デュアルエアバッグが全車標準となった点。同時に2.5L、2Lモデルのリアブレーキをベンチレーテッドタイプに変更するなど、安全性の向上に力が入れられた。また、外観もヘッドランプ＆テールランプの形状変更、新造形のフロントバンパーの採用などにより、イメージを一新している。16インチタイヤ＆アルミホイールを装着したGTSタイプS/Sなど、スポーツ性を高めた新グレードも追加。スカイラインのマイナーチェンジにより、GT-Rもその影響を受けた。ただ、変更点はごくわずかなもので、運転席・助手席デュアルエアバッグが採用されたのが目立つ程度。性能に影響を与える部分は目立って変わらなかった。ただ、他のモデルと同じようなデザインで不評だったステアリングを、細身でスポーティな専用タイプに変更したのは歓迎できるポイントだ。また、ボディカラーはスーパークリアレッドIIなど新たに2色が追加されている。

■１９９７年
前年に行われたマイナーチェンジのデュアルエアバッグ化に続き、この改良ではABSも全車標準装備された。加えてロングライフ撥水フロントガラスの標準化なども行われており、安全装備の充実が図られている。また、GT-Rも同様の変更を受けている。加えてキセノンヘッドランプの採用や、ボディの剛性アップ、冷却効率の向上なども図られ、R33型GT-Rの最終モデルにふさわしい完成度の高さを誇っている。

■１９９９年
グレードラインナップは、基本的な装備を網羅したベースグレードと、スポーティな仕様のVスペック、レースベース車のN1の全3グレード。ベースグレードには運転席＆助手席サイドエアバッグはもちろん、ABSなどの安全装備も標準で採用。Vスペックは専用エアロパーツのほか、ハードチューンのサスペンションや、アクティブLSDなどを装備。足回りが中心に強化されており、ハードなコーナリングにも対応できる仕様になっている。またN1は、スーパー耐久シリーズ参戦用として設定。レース競技での使用条件に適合させるべく、エンジンの冷却性能が向上しているほか、軽量化のために一部の装備が省略されている。パワーユニット、トランスミッションは全車共通で、2.6L直6と6MTの組み合わせ。エンジンはR33に搭載されていたRB26DETT型を改良したもの。カムシャフトを変更したことでバルブタイミングが改善、トルクの向上を果たしている。

■２０００年
デビューから1年半、インテリアとエクステリアのリファインを中心としたマイナーチェンジが実施された。同時に、従来のVスペックのグレード名がVスペックIIに変更された。このマイナーチェンジにおける最大の特徴は、VスペックIIに新たに装備されたカーボン製エンジンフード。当時の量産車としては初の採用で、デザインも従来と若干異なっている。また、それまでN1のみに装着されていた大径のリアブレーキが、全グレードに標準で装備されるようになった。これらの改良により、GT-Rのポテンシャルはさらに向上。特にVスペックにおいては、エンジンフードのカーボン化による大幅な軽量化も相まって、走行性能が格段にアップしている。一方、エクステリアではターンシグナルレンズがホワイトタイプに変更されたほか、ホワイトパールとスパークリングシルバーの2色が追加設定された。インテリアでは、シートクロスの変更や、イリジウム調コンソールなどが採用された。

■２００１年
「大人の感性を刺激する」ことをコンセプトとして、全体の質感を向上させたMスペックが登場した。内外装の仕様を変更したほか、足回りも専用のスペックとなっている。

■２００２年
Mスペック、VスペックIIをベースに、N1のエンジンで使用する高精度ピストン＆コンロッドを採用した特別仕様車「Nur（ニュル）」が発売された。