ランエボ買取、カスタムカー、チューニングカー、
ドレスアップカー、大歓迎、高価買取いたします。

ラインナップ

ランサーやギャランフォルティスをベースに、2,000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツモデルであり、公道走行を前提に快適装備を備えたGSRと、競技用ベースモデルの RS の2グレードで展開されている（VII及びワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ）。通称ランエボ。ただ単にエボと呼ばれたり、モデルを識別するためにエボ○（○は数字が入る）と呼ばれることもある。エボI?III、エボIV?VI、エボVII?IX、エボXでそれぞれベースモデルが切り替わっているため、第1世代、第2世代、第3世代、第4世代という呼び分け方をされる。

ランサーエボリューションの特徴

現行のランサーエボリューションはWRCとの関係が次第に希薄化しているものの、他のモータースポーツカテゴリーではその存在感は健在である。また、VIIIからは日本国外での市場に正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱のイメージリーダーとして位置付けられている。

英国三菱は26日、『ランサーエボリューションX?FQ-400』を発表した。徹底したエンジンチューンにより、403ps、53.5kgmを獲得。0-100km/h加速は3.8秒と、歴代ランエボ最速のパフォーマンスを発揮する。

三菱はFQ-400のエンジンに、モータースポーツから得たノウハウを注入。ハイフローインジェクター、低抵抗ベアリングを組み込んだ新開発ターボチャージャー、大容量インタークーラー、専用コンピューター、高効率エグゾーストシステムなどを採用し、レスポンス向上とターボラグ解消を狙った。

その結果、2.0リットル直4MIVECターボエンジンは、最大出力403ps/6500rpm、最大トルク53.5kgm/3500rpmを発生。5速MTと三菱自慢の4WD、「S-AWC」と組み合わせられ、0-100km/h加速3.8秒、最高速250km/h(リミッター作動)の圧倒的性能を見せつける。

英国三菱は20日、ランサーエボリューションXに「FQ-330SST」を追加したばかり。最大出力は329ps、最大トルクが44.6kgm、0-100km/h加速は4.4秒だった。FQ-400はこの性能を大きく上回り、スーパーカーに対抗できるレベルに到達した。 FQ-400の足回りは、ビルシュタイン製ダンパーとアイバッハ製スプリングの組み合わせで、フロントは30mmローダウンされた。ブレーキはブレンボ製ではなく、アルコン製を採用。18インチ9本スポークのアルミホイールは専用デザインで、タイヤはトーヨー「プロクセスR1R」を装着する。

外観はボンネットのエアスクープ、軽量フロントバンパー、カーボン製グリル、大型リアウイング、カーボン製ディフューザー、サイドスカート、HIDヘッドランプなどが識別点。インテリアには、レカロ製バケットシートやカーボン製シフトレバー＆サイドブレーキレバーなどが奢られた。

FQ-400は英国で6月から販売開始。価格は4万9999ポンド（約760万円）だ。英国三菱は「スーパーカー並みの性能を、優れたコストパフォーマンスで実現した」と、自信を見せている。 WRCでの活躍などで、日本国外でも高い人気を得ている。そのため、エボVIII以降は正規に輸出が行われている。

右ハンドルのイギリス・オーストラリア・ニュージーランド・マレーシア・シンガポール・香港などには、日本で使用されてきた中古のランエボが並行輸出されることもある。これは、日本国内より国外の方が圧倒的に高値で取り引きされるためで、特に関税が高いシンガポールなどでは日本での新車価格が1台約350万円のところ、1台約1,000万円で取引されるとも言われるほど。また、WRCでの常連であるシトロエン、プジョーも、自社の市販車に四輪駆動車を持たない関係から、ラリーステージの下見（レッキ）に行く際の車としてランエボを使用している。

性能の高さが買われて、イギリス・サウス・ヨークシャー州の警察にVIII、IX、Xがパトカーとして導入されている

メーカーの手でチューニングされた車であるため、チューニングのベースとしても人気車種の一つに数えられる。

軽量+コンパクト+ハイパワー+4WDという基本コンポネートの高さが活き、テクニカルコースを中心にスーパーラップで大活躍している。特に筑波サーキットではHKS、サイバーエボ、JUN AutoMechanicの各チューニングマシンが歴代レコード記録を樹立している。

軽量なハイパワーAWDというメリットを生かして、ドラッグレースに使用される事も多い

チューニングを施した場合に発生する問題として、夏場での走行及び競技等で激しい走行をした場合の油温・水温上昇が挙げられる。対策として、ラジエター・オイルクーラー等を社外品に交換する事が望ましい。

走行性能の欠点として、横置きエンジンのFFベースであるためフロントドライブシャフト長が左右で異なり、スタート直後にトルクステアが発生する。

ランサーエボリューションの歴史

■ラリー活動
三菱はWRC（世界ラリー選手権）にミドルクラスセダンのギャランVR-4で参戦していたが、モデルチェンジを迎えて7代目となったギャランのボディが大型化してしまった。さらに、VR-4に搭載されたV6ツインターボエンジンが、FISAのレギュレーションによるリストリクター径の制限が直4シングルターボに比べて小さい（O38に対しO26.9）こともあり、「より小型軽量なベース車を求め、コンパクトセダンのランサーに6代目ギャランVR-4のコンポーネントを押し込んで作り上げたのがランエボである。」とされてきた。

しかし、事実は「ギャランのリヤサスペンションは構造が複雑なため、整備性の面でラリーに向かなかった」のが最大の理由で、「より小型軽量なベース車を求め」というのは後から付けた理屈であると、三菱のラリーカー開発者の稲垣秋介が語っている。

1993年のラリー・モンテカルロからWRCに参戦した「エボI」は、当初苦戦を強いられたものの、毎年のように改良を重ねたエボリューションモデルを投入して進化を重ねた結果、トップレベルの競争力を発揮していく。

そして、1995年のスウェディッシュラリーにてケネス・エリクソンがドライブする「エボII」でランエボシリーズ初のWRC総合優勝を飾る。

1996年、三菱独自の電子制御アクティブディファレンシャルシステムの熟成により、急速に戦闘力が高まりつつあった「エボIII」にてトミ・マキネンが5度の優勝を飾り、年間ドライバーズチャンピオンを獲得し快進撃が始まる。

その後フルモデルチェンジを行い、シーケンシャルシフトなどを導入した「エボIV」、WRカーに対抗すべくトレッド幅を拡大し戦闘力を高めた「エボV」、「エボV」を更に熟成した「エボVI」を駆ったトミ・マキネンにより1996年-1999年にWRCドライバーズタイトルを4連覇、1998年にはトミ・マキネンとリチャード・バーンズのコンビで悲願のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した（1998年はグループNもランエボが優勝を納めているのでWRC完全制覇を成し遂げた）。

しかし、WRCは1997年にグループAより改造範囲の広いワールドラリーカー（WRカー）規定が導入され、各社がWRカー規定に移行する中、三菱は「市販車をベースにWRCに参戦する」という当初からの目的もあり、グループA規定にこだわりを見せていたが、改造範囲がより幅広いWRカーが競争力を獲得すると次第にグループAの枠内では対抗しきれなくなっていってしまう。(実際はエボ�X投入時に、ライバルチームの同意を得た上でグループAでは本来禁止のリアホイールハウスの改造が施されており、純粋なグループAカーとは言い難い状態になっていた。）

そのため、2000年はマニュファクチャラーズ4位、ドライバーズ5位に終わった。

2001年、シーズン途中よりWRカーへ移行するため、FIAの措置により半WRカーとなった「エボVI」(通称エボ6.5)が開幕戦のラリー・モンテカルロで優勝。そして、サンレモラリーから三菱初のWRカー「ランサーエボリューションWRC」へと移行した。トミ・マキネンは以降の4戦中3戦でリタイヤするなど苦戦しながらも最終戦までドライバーズチャンピオンを争うものの、その年のマニュファクチャラーズ、ドライバーズランキングは3位で2001年シーズンを終える。この三菱のWRカー、「ランサーエボリューションWRC」はランサーセディアをベースに改造を施したもので、見た目はエボVIIに似ているが全く関係がない。

2002年シーズン、トミ・マキネンがスバルへ移籍し、新しくフランソワ・デルクールとアリスター・マクレーを新たなドライバーとして迎え、ラリー・フィンランドからは「ランサーエボリューションWRC2」を投入するが熟成された他メーカーのWRカーに歯が立たず、三菱のWRカーは1度も表彰台に立つことも無く2003年にニューマシン開発のために一旦活動を休止する。2003年はアリスター・マクレーがニュージーランドラリーにスポット参戦し6位入賞した。ちなみに同年、かつて三菱に在籍していたトミ・マキネンがこの年限りで現役引退を表明している。

ランサーWRC'04 そして、2004年に「ランサーWRC04」でWRCへの参戦を再開する。この年から三菱に移籍したジル・パニッツィが初戦で6位入賞し、所々でSSトップタイムを刻むなど速さをみせたが、ラリードイチュランドで2004年度の活動を休止する。 2005年には「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、ジル・パニッツィ、ハリ・ロバンペラ、ジャンルイジ・ガリのドライバーラインナップでシーズンに臨んだ。ジル・パニッツィがラリー・モンテカルロで3位表彰台、ハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つなど復活の兆しを見せた。
しかし、2005年12月、三菱は2006年のWRCワークス活動休止を発表。理由は、リコール隠し等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行うためとなっている。WRC復帰時期は、再生計画が終了する2008年以降を目処とする予定であった。しかし、08年下半期に起こった世界的経済後退やレギュレーション改定の影響があってか、2009年2月時点でも、WRC復帰の噂は上がっていない。加えてラリーアートが清算されたため今後の見通しはますます不透明なものとなっている。また、一時次期ランサーのボディが大型化されるためコルトベースの車両通称コルトエボリューションが登場するという情報もあったが、実際には登場しなかった。（この件との関連は不明だが、ラリーアートからコルトのスポーツモデルであるコルトRALLIART Version-Rが登場した。）
ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンにもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、グループNマシンで競われるプロダクションカー世界ラリー選手権（PWRC）でもエボIXを駆る奴田原文雄選手がラリー・モンテカルロで日本人初優勝を成し遂げ、同年のラリージャパンではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気が衰えていないことを証明している。

2008年は特にランサーエボリューションIXの年となる。開幕戦のラリー・モンテカルロから第15戦のラリージャパンまで、プロダクションカー世界ラリー選手権(PCWRC)を含むグループNクラスにおいて、スバル・インプレッサやプジョー・207S2000を差し置いて優勝している。また、PCWRCが併催されていないモンテカルロやドイツ等でも優勝している。12月にイギリスで行われたウェールズ・ラリー・GBではライバルのスバル・インプレッサWRX STI(GRB)に優勝を許してしまい、全戦全勝は敵わなかった。

フォードやシトロエン等のAWDターボ車がラインナップに存在しないメーカーが、レッキを行う際は三菱自動車から購入した(もしくは使用料を支払った上で借用した)ランサー・エボリューションを使用することが多い。
スーパー耐久に参戦していることはよく知られている。このためか、全日本GT選手権（現・SUPER GT）に参戦するという噂もある。

スーパー耐久では、RSをベースにノーマルエンジンかつ純正タービンながら、予選では最大過給圧2.3kg/cm2、決勝では耐久性を考え1.7kg/cm2で走行している（ちなみに180KPa - 1.84kg/cm2までは常用可能というのが大半のチューナーの意見[要出典]）。今まで、AYCなどのデバイスは耐久性などがレースでの使用に疑問視されていたが、スーパーAYCになってからはこれはドライバーの負担軽減なども含め雨の日のトラクション性能やアンダーステア対策には非常に有効なことからACD+スーパーAYC+スポーツABSを付け走行している。もちろん、ACDとAYCの油温上昇も避けられないので冷却用のオイルクーラーが必要になる。

なお、2006年のスーパー耐久シリーズ（通称：S耐）でも第3戦にあたる十勝24時間レースでは、エボワゴンがスーパー耐久シリーズでは初のステーションワゴンとして参戦し、デビュー戦でクラス5位という実力を見せた。また同レースでは、黒いラリーアート仕様のエボワゴンがペースカー (マーシャルカー)に用いられている。

また、2007年はランサーエボリューションIX MRを駆る木下隆之、中谷明彦組が開幕戦から最終戦までの全戦で優勝した。そして、開幕戦の仙台ハイランドでは、雨と霧の影響で日産・フェアレディZやBMW・Z4と言ったFRのST1勢よりも速く、全体を通した総合優勝を飾った。

JAF主催の全日本ジムカーナ選手権では4WDターボクラスであるN4・SA3の両クラスでは約8-9割ランサー勢が占め、同じく全日本ダートトライアル選手権においても4WDターボクラスであるN3・SA2両クラスの約8-9割がランサー勢で占めており、競技車両としての人気が高いことを証明している。

また、2007年よりD1GPに熊久保信重選手がFR化したエボIXで出場を開始した。

2008年は、前年発売のランサーエボリューションXが初出場し、スーパー耐久、全日本ラリー選手権共に第2戦で初優勝を遂げたものの、ラリーでは先に国際デビューし、トラブル潰しが始まったスバル・インプレッサや、熟成され、しかも車体重量が軽いエボIXに圧倒され、最終戦でライバルがミス（スタートを早発）して逆転優勝したものの、総合チャンピオンにはなれなかった。優勝者は2回とも奴田原文雄選手。
スーパー耐久では第3戦でも優勝したものの、以後エボIXの優勝が続いた。この年はインプレッサはスポット参戦に留まり、ST2の全戦参加は全車がランサーエボリューションというワンメーカー状態となった。

2009年は東京オートサロンにおいて、D1GPの熊久保信重選手がランサーエボリューションXの初走行を行った。

会社概要｜アクセスマップ｜プライバシーポリシー

Copyright(C)2011ランエボ買取店 AutoSpirit Inc. & MediaActive Inc. All rights reserved.